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Ingegneria Opel, arriva un nuovo propulsore – Repubblica.it

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Debutta al Salone di Parigi il nuovo 2.0 CDTI destinato alla Insignia e alla Zafira Tourer

Novità da Opel. Al Salone di Parigi, in programma dal 4 al 19 ottobre, farà il suo debutto un nuovo motore destinato per il momento alla Insignia e Zafira Tourer. Dotato di 170 Cv e una notevole coppia massima di 400 Nm, andrà infatti a sostituire l’attuale 2.0 CDTI da 163 Cv al vertice della gamma diesel Opel.

Il motore è molto efficiente e a norma Euro 6, eroga quasi il 5% di potenza in più e il 14% di coppia in più, riducendo contemporaneamente consumi ed emissioni di CO2. Ed è altrettanto importante sottolineare la chiara impressione di silenziosità e fluidità, ottenuta grazie agli interventi di ‘ingegneria acustica’ dei tecnici Opel per ridurre al minimo rumore e vibrazioni.
“Questo propulsore sofisticato è il partner perfetto per i nostri modelli di vertice, Insignia e Zafira Tourer,” ha dichiarato Michael Ableson, Vice President Vehicle Engineering Europe. “La sua elevata potenza specifica, fluidità acustica, sobrietà e puro piacere di guida lo rendono uno dei diesel migliori della sua categoria. Rispettando la norma Euro 6, è gia in linea con gli standard futuri, e aumenterà sostanzialmente il fascino della nostra gamma diesel.”
Disponibile a partire dal prossimo anno, il nuovo 2.0 CDTI è il primo di una nuova famiglia di motori diesel di grossa cilindrata sviluppati internamente da un team globale di ingegneri di Torino e Rüsselsheim, con il supporto dei tecnici nordamericani. Sarà prodotto

presso lo stabilimento Opel di Kaiserslautern in Germania.

Fondamentali per le prestazioni di questo motore sono la camera di combustione dal nuovo disegno, i condotti di aspirazione dal profilo rinnovato e il nuovo sistema di iniezione in grado di operare con pressioni fino a 2000 bar e di produrre fino a 10 iniezioni per ciclo, ottenendo così potenza elevata, una migliore atomizzazione del carburante e una maggiore silenziosità. La camera di combustione è stata definita simulando al computer più di 80 varianti, prima di scegliere le cinque migliori per lo sviluppo del componente.
La turbina a geometria variabile (VGT) è dotata di attuatore elettrico, che assicura una risposta più rapida del 20% rispetto all’attuatore a vuoto. Le dimensioni eccezionalmente compatte del VGT, accelerano ulteriormente l’accumulo della pressione di boost. Per aumentare l’affidabilità, la turbina è raffreddata ad acqua ed è dotata di filtro dell’olio nel punto d’ingresso per ridurre ulteriormente l’usura dei cuscinetti.

La VGT e la funzione di ricircolo dei gas di scarico sono stati sviluppati per formare un sistema unico e completo, che assicura la massima efficienza. Il modulo EGR è realizzato intorno al nuovo radiatore in acciaio inox, in grado di assicurare un’efficienza di raffreddamento pari a quasi il 90%. La valvola bypass raffreddata ad acqua è integrata nell’EGR per ridurre al minimo il calo di pressione e il controllo closed loop assicura nel modulo EGR un significativo miglioramento nel trade-off tra NOx e PM nelle situazioni dinamiche, migliorando al contempo la gestione delle emissioni di HC e CO.
Un miglioramento significativo dei livelli di rumorosità e vibrazioni in tutte le condizioni operative costituiva una delle richieste fondamentali per il nuovo motore, fin dall’inizio della progettazione. Strumenti avanzati di simulazione CAE (Computer Aided Engineering) e numerosi cicli di ottimizzazione sono stati utilizzati per valutare la rumorosità di ciascun elemento e sottosistema, ancor prima della costruzione del primo prototipo del motore.
I miglioramenti architetturali si sono concentrati su due aree ad elevata rumorosità: la parte superiore e inferiore del motore. Il nuovo disegno della testata cilindri in alluminio, con l’aggiunta di una copertura plastica separata con guarnizione e ancoraggi isolati aumenta i livelli di attenuazione del rumore. Il collettore di alimentazione è rivestito di materiale fonoassorbente integrato in un ulteriore guscio esterno di materiale plastico.

Nella parte inferiore del motore è stato integrato un contralbero di equilibratura, realizzato in alluminio pressofuso ad alta pressione, che contiene due alberi controrotanti che compensano l’83% delle vibrazioni secondarie del motore. L’ingranaggio elicoidale dell’albero a gomiti comanda uno dei contralberi, che a sua volta aziona il secondo contralbero. Ingranaggi con recupero di gioco assicura un incastro fluido dei denti.
Dopo aver condotto un’analisi dettagliata, si è preferito utilizzare delle boccole al posto dei cuscinetti a sfere per i contralberi, per ridurre ulteriormente rumorosità e vibrazioni, oltre che il peso.
Anche il disegno della coppa dell’olio è nuovo. La precedente coppa, realizzata in un unico pezzo, è stata sostituita da una struttura a due pezzi: la parte inferiore della coppa in lamiera è fissata alla sezione superiore in alluminio pressofuso ad alta pressione. Rumorosità e vibrazioni sono state ulteriormente migliorate grazie all’ottimizzazione acustica delle nervature interne ed esterne della sezione superiore.

Tra gli altri interventi di ingegneria acustica volti a ridurre i livelli di rumorosità vale la pena di menzionare l’ottimizzazione delle strategie di iniezione di carburante per ridurre il rumore della combustione senza compromettere i consumi, le nervature ottimizzate acusticamente nel basamento in ghisa, l’equilibratura individuale delle ruote turbina e compressore del VGT, l’ottimizzazione del profilo cinghia di distribuzione e disaccoppiamento coperchio testa.
Il nuovo 2.0 CDTI è pulito quanto un motore benzina, grazie all’introduzione del sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) BlueInjection di Opel, che consente di rispettare le normative Euro 6.  Il sistema BlueInjection riduce significativamente gli ossidi di azoto (NOx) presenti nei gas di scarico del motore. Quantità minime di AdBlue, una innocua soluzione acquosa di urea, vengono iniettate nel flusso dei gas di scarico prima che arrivi al catalizzatore SCR, a valle del filtro antiparticolato (DPF).
La soluzione viene immediatamente convertita in ammoniaca (NH3), che viene assorbita dal catalizzatore SCR. L’ossido di azoto (NOx) presente nel gas di scarico che attraversa il convertitore catalitico viene ridotto selettivamente mediante una reazione chimica con l’ammoniaca, producendo azoto e vapore acqueo, sostanze innocue.

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